Napjainkban minden autógyártó azon fáradozik, hogy valamilyen módon csökkentse termékei károsanyag-kibocsátását, és a "zöldhullámot" meglovagolva versenyben maradhasson a vásárlók kegyeiért folytatott harcban. Talán nincs is olyan gyártó, aki valamilyen megoldással ne árulna csökkentett károsanyag-kibocsátású modellt. A Porsche szakemberei azonban az utcai autók után egy új terület meghódítása felé vették az irányt, és a márka hagyományainak megfelelően a hibrid technikát a versenypályákon is szeretnék meghonosítani.

A forradalmi technikájú versenyautó elkészítéséhez egy Porsche 911 GT3-ast vettek alapul, melyet a Genfi Autószalon alkalmával tárnak a nagyközönség elé. Ezzel, 110 évvel a márka és a világ első hibrid hajtású autója, a Lohner Porsche után ismét mindenkit megelőzve az újítás útjára lépett a gyár.
A nagy múltú és sikeres német autógyár szakembereinek a munkáját az AT&T Williams Formula 1 csapat hibrid részlegének, a Williams Hybrid Power-nek az eddigi munkássága és eredményei segítették. A tavalyi évben ugyanis a Formula 1-ben lehetővé tették az ún. kinetikus energia visszanyerő rendszer (Kinetic Energy Recovery System = KERS) használatát, amelyet a szigetországi szakemberek az összes többi csapattól eltérő, sajátságos koncepcióval oldottak meg. Ugyanis, amíg a legtöbb csapat akkumulátorok segítségével tárolta a fékezés során felszabaduló energiát, addig a Williams mérnökcsapata egy lendkerekes megoldással oldotta meg ezt a feladatot. Az autósportok királykategóriájában nem került bevetésre a rendszer (nem volt kötelező a használata), ám a közúti forgalomban való bevetéséről nem tett le a mérnökcsapat. Több más gyártóval is kapcsolatban állnak a technika széria éretté tételével és alkalmazásával kapcsolatban, most pedig a már említett GT autóban bizonyíthat a megoldás.
A Porsche 911 GT3 R Hybrid hathengeres boxermotorjának 480 lóerejét további - kerekenként - 60 kW-al toldja meg a rendszer az első tengelyen, ezzel összkerékhajtásúvá téve a versenygépet. A hétköznapi hibrid hajtású rendszerekkel ellentétben ez teljesen a versenypályás követelmények szerint lett kialakítva, így alkalmazkodva a homlokegyenest eltérő igényekhez. Azzal, hogy a szakemberek nem az akkumulátoros, hanem a mechanikus energiatárolás mellett döntöttek, eltűnnek a veszélyes hulladékok okozta utólagos problémák is.
Maga a rendszer a fékezések során felszabaduló energiát hasznosítja, amikor is a mozgási energia hővé alakul, magyarul egyszerűen elveszítjük.(Ugye emlékszünk még az iskolából: az energia nem vész el, csak átalakul.) Ezt a fékezési energiát elektromotorok segítségével gyűjtik be a kerekektől, ami jelen koncepció esetében a vezető mellett található lendkerékben tárolódik.

Ez a lendkerék sem más, mint egy elektromotor, azonban a fordulatszáma elérheti a 40000-es percenkénti fordulatot is. A forgó mozgással tárolt mozgási energiát ugyanazok az elektromotorok adják át az első kerekeknek, amelyek a fékezési energiát kinyerték, természetesen fordított működés mellett. A vezető gombnyomásra tudja előhívni az összesen 120kW-os többlet teljesítményt nagyjából 6-8 másodperc időtartamra egy előzés, vagy akár kanyarból kigyorsítás miatt. Azonban nem csak a többlet teljesítmény jelenti a rendszer alternatíváját, hanem a fogyasztás csökkentése is. Hiszen alkalmazásával mérsékelhető a tankolások száma vagy éppen az üzemanyag tartály mérete, ami idő illetve súlymegtakarítással jár.
A hivatalos bemutató után a világ legnehezebb versenypályáján, a "zöld pokolnak" is nevezett Nürburgring Nordschleife-n fogják tesztelni a rendszert a hosszú távú versenyek keretén belül, az igazi nyúzópróbát pedig a május 13-16 között megrendezésre kerülő 24 órás verseny jelenti majd.